斯太尔91全车电路图

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斯太尔91系列汽车发动机部分
篇一:斯太尔91全车电路图

斯太尔91系列汽车发动机部分

1、机体裂纹原因分析

在使用中,有时碰到机体(尤其是气缸体、气缸盖)出现裂纹，其原因有下列几方面：

（1）制造缺陷。如砂眼、缩松、气孔等，还有时效不好，有应力集中区等质量缺陷引起的机体裂纹。

（2）使用不当。如在发动机高温缺水状态下，突然加入大量冷水；在严冬季节早晨起动时，加入大量高温水；先起动发动机，温度升高后才加冷水；在冬季未使用防冻液，停车时间较长，未将冷却水放净，造成冷却水结冰胀裂缸体。

（3）保养修理不当。没有按规定拧紧主螺栓和副螺栓；换用的自制水堵过盈量太大；因无专用维修工具，在机身翻转时碰裂等。在使用和维修时，应注意上述问题，以防止缸体裂纹故障的发生。

2、发动机曲轴断裂分析

曲轴断裂是发动机严重的机件故障，断裂一般发生在曲柄销和主轴颈与曲柄臂的连接圆角处或轴颈油孔等应力集中部位。

曲轴断裂的主要原因

（1）个别用户由于选用机油不当，或者是不注意“三滤”的清洗更换，机油长期使用变质；严重的超载、超挂，造成发动机长期超负荷运行而出现烧瓦事故。由于发动机烧瓦，曲轴受到严重磨损。WD615系列发动机曲轴采用换修修理，即购一根新曲轴装机，将损坏曲轴送制造厂修理后备用。部分用户在车辆出现了曲轴磨损的问题后，出于费用、时间的考虑，在本地找一些小厂修理加工，将严重磨损的曲轴进行堆焊，加工，整体热处理后磨削加工。由于修理手段及工艺问题，曲柄销和主轴颈与曲柄臂的连接圆角发生了变化，造成局部应力集中；由于曲轴为精45号钢模锻，堆焊又使曲辆的金相织发生了变化。上述两项是造成曲轴断裂的主要原因。

（2）发动机修好后，装车没经过磨合期，即超载超挂，发动机长期超负荷运行，使曲轴负荷超出容许的极限。

（3）在曲轴的修理中采用了堆焊，破坏了曲轴的动力平衡，又没有做平衡校验，不平衡量超标，引起发动机较大的振动，导致曲轴的断裂。

（4）由于路况不佳，车辆又严重超载超挂，发动机经常在扭振临界转速内行，减振器失效，也会造成曲轴扭转振动疲劳破坏而断裂。

3、发动机气缸套早期磨损的原因

发动机气缸磨损超过允许标准将使汽车的动力性、经济性严重下降。因此，了解气缸套磨损的原因，撑握气缸的磨损规律，便于正确合理的使用，以减缓气缸的磨损，延长发动机的使用寿命。

气缸的磨损规律

WD615.67发动机气缸在使用中的磨损是不均匀的。一般的规律是沿气缸的轴线方向，气缸套的上方，在第一道气环位于上止点略下处磨损量最大，活塞环在下止点以下处磨损最小。从磨损的横截面看，气缸磨成不标准的圆柱度。一般的磨损情况以发动机第一缸和第六缸磨损较其它气缸严重，其主要原因是冷却

不良造成的。

发动机气缸磨损的原因发动机气缸磨损的主要原因有三个方面，即机械磨损、磨料磨损、化学腐蚀。

（1）机械磨损：

机械磨损是由机械摩擦引起的，机械磨损的程度受气缸、活塞环的加工精度、配合质量、润滑条件、工作温度以及摩擦中相互的压力影响。发动机工作时，上部温度高，润滑油受影响而变稀，油膜的质量差，第一道活塞环的背压力（高压气体进入活塞环槽，将活塞环紧紧的压紧在气缸壁上）最大，因此，气缸上部第一道活塞环处及略下处磨损最大，而其下方磨损变小。

（2）磨料磨损

磨料磨损是最主要的磨损。磨料是由机油中掺和的金属杂质和空气中带进的杂质拌合而成，它能加速机件磨损。由于在进气过程中，增压后的进气流直接冲进了进气门对面的气缸壁，发动机在低温运行时，柴油喷雾不佳，未能充分燃烧的柴油油粒冲淡了机油，使机油变稀，破坏了油膜。同时，由于空气滤清器滤芯破损，造成进气流带进的尘土、砂粒等粘附于进气门对面的气缸壁上，形成严重的磨料磨损。磨料磨损不仅造成气缸上部第一道活塞环上止点略下部位的磨损大，而且使气缸的横断面变成了椭圆形。引起磨料磨损的主要原因是：空气滤清器滤芯损坏，增压器至中冷器或增压器至进气管连接部分胶管脱落、裂纹或断开，空气短路进缸而形成严重的磨料磨损；还有部份用户过分强调按质更换机油，机油使用时间过长，机油变质、变稀、杂质增多，金属杂质掺和造成严重的磨料磨损。在化验设备还不具备的单位，还是实行按周期更换机油为最好。每次二级保养（12000km）更换机油及机油滤清器芯、空气滤芯是最佳的保养办法。

（3）化学腐蚀

当发动机缸壁温度低，而气缸内压力大时，气缸内的水蒸气会在气缸壁上形成水珠。这些水珠和废气接触而形成酸性物质，附在气缸壁上，对气缸产生腐蚀作用。气缸工作温度越低，酸性物质越易形成，腐蚀作用也就越大。腐蚀磨损主要是操作不当所致。正确是操作应是起动机发动后，怠速运转几分钟，待水温、油压正常后，逐渐提高发动机的转速，使发动机温度保持正常，行驶中发动机水温以80~90℃为宜。低温行驶、对发动机非常不利，而且腐蚀磨损也加大。

为了保证发动机正常运行，防止气缸早期磨损，提出以下几点意见：

（1）发动机起动后，怠速运转几分钟，待一切正常后，提高发动机的转速，加大负荷，保持发动机的正常工作温度，坚决杜绝低温行驶。

（2）及时清扫空气滤清器滤芯，如破损应及时更换；最好在每次二保（运行12000公里）时更换空气滤清器滤芯。

（3）保证使用合格的CD级中增压柴油机机油，实行按期换油，以保证机油的清洁及质量。每次二保换机油及机油滤清器。

（4）经常检查增压器至中冷器、至进气管连接部分，防止连接胶管松退、破裂，保证空气经过滤后进入气缸。

总之，注意正确的操作和保养，注意车辆走合期的使用，气缸的早期磨损是可以有效防止的。

4、气缸套过度磨损的原因及处理

由于活塞的位置不同，工作条件不同，气缸套各部位的磨损也不同。气缸套的磨损以第一道活塞环和气缸壁接触部分最严重，由上往下，磨损量显著减少。这种上大下小的磨损，使气缸成为锥形。如果机油中有杂质而未被滤清器过滤，机油中的杂质和金属屑被带到气缸壁表面，就产生了磨料磨损，磨损后气缸套变为腰鼓形。

斯太尔WD615系列柴油机气缸套系干式，气缸套的质量是上乘的，但有的用户反映，气缸套的磨损过甚。发动机出现气缸套严重磨损是由以下原因造成的：

（1）滤清器故障。特别是空气滤清器破裂，空气未经过滤短路进缸。由于空气中的尘土、杂质进入气缸，造成气缸套的磨损加剧。

（2）机油牌号不对，造成润滑不良，导致气缸套磨损严重。

（3）使用劣质柴油，燃烧后结焦严重，造成了气缸套的严重磨损。

（4）操作问题。冷车起动，特别是在冬季冷车起动，由于机油粘度大，流动性差，使机油泵供油不足；同时，原气缸壁上的机油在停车后沿气缸壁下流，在起动瞬间得不到工作时那样的润滑，使气缸壁的磨损增大。

（5）低温行驶。由于温度过低，不能保持良好的润滑，增大了气缸的磨损。

（6）气缸套的质量及装配问题。

要延长发动机的使用寿合，必须做好以下几方面的工作：

（1）正确起动发动机。为增加润滑，减少磨损，初次起动发动机，宜用起动机带动发动机空转几圈，待摩擦表面得到润滑后再供油发动。起动后，应怠速（650~700r/min）运转3~min，待机油压力正常，水温达到40℃再起步运行。起步应用低档慢行一公里左右，待油压、水温一切正常后再逐渐回速。

（2）保持发动机的正常温度。气温低，气缸内的水蒸气易凝结成水珠，水珠溶解废气中的酸性气体分子后易生成酸性物质，使气缸受到腐蚀；温度高，使气缸套的强度降低，磨损增加。发动机的正常水温应保持在80~90℃。

（3）保持良好的润滑。除保持机油的温度外，还应保持机油的压力。经常检查机油的质量，保持质量好及合适的油位。切勿使用普通柴油机机油。

（4）加强“三滤”的清洗及更换。每运行12000km进行二级保养时，应更换机油、机油滤清器、柴油滤清器滤芯及空气滤清器滤芯，不能片面强调节约而造成发动机的早期损坏。

5、拉缸的原因及排除

斯太尔WD615系列发动机采用干式气缸套。2mm厚的薄壁气缸套可以轻易地从缸孔中取出或者放入。活塞为铝铸件，顶部有偏置的“ω”形烧燃室及避阀坑，第一道环槽镶有隔热圈，活塞销孔向曲轴旋转的方向偏1mm，顶岸有18道细槽，以防咬伤。裙部涂覆2～3微米厚的石墨层，以改善磨合。由于该机活塞顶部有“ω”型燃烧室，不但要承受机械负荷，而且受热面积大，热负荷高，故采用了冷却活塞的机油喷

射冷却装置。

由机油泵泵出的机油流经机身上的油道进入机油滤清器，经过过滤后的机油进入机油冷却器，它位于机身水腔内，机油被机油冷却器冷却后进入主油道，润滑凸轮轴、曲轴之后，进入副油道，通过喷嘴冷却活塞顶部及气缸套，润滑连杆小头。

该结构先进、合理、紧凑，但有些单位在使用中发生了拉缸的故障。所谓拉缸是指在气缸套的内壁上沿活塞移动方向出现深浅不同的沟纹，影响气缸的密封。引起拉缸故障的原因是：

①走合期使用不好；

②活塞和气缸的配合间隙过小；

③活塞环开口间隙过小；

④在低温情况下起动车辆后猛轰油门提温；

⑤工作过程出现过热现象；

⑥“三滤”没有很好的工作；

⑦冷却活塞的喷嘴故障，活塞冷却不够，膨胀而拉伤气缸套；

⑧长时间怠速运转而将气缸壁上机油冲走；

⑨喷油嘴长期雾化不良，大量的柴油细雾珠稀释了气缸壁上的机油油膜而拉缸。

⑩冷却液严重不足，水温过高。

拉缸可以分为早期、中期、晚期三个阶段。早期拉缸发动机响声不大。气缸被拉伤以后机油窜入燃烧室，积炭增多，可燃气体漏入曲轴箱冲淡机油，在加大油门或断续地加速时，从加机油口能听出曲轴箱发出一种“嘣、嘣”的响声，此口向声是气缸压缩爆发时，气体下漏曲轴箱产生的，有时从机油口处窜出油烟，即窜气，这就是早期拉缸。

漏气声严重时，和敲缸的响声相似，打开加机油口盖，有大量的气体冒出，排气管排出黑烟，当用断油检查法检查时，敲缸声减弱，这就是中期拉缸。中期拉缸如果是多缸拉缸，用断油法检查，断油后声音减弱，但不消失。

晚期拉缸可以明显地听到敲缸声和窜气声，发动机动力减小，加大油门响声加重，声音杂乱，发动机发抖。如果采用断油法检查，发动机可能出现突然熄火。严重的晚期拉缸能使活塞在气缸内卡住或者打坏活塞，甚至可能使活塞连杆破碎、断裂而打坏气缸体。

发动机出现拉缸故障，应抽出活塞进行检修，并分析拉缸产生的原因。如果是早期拉缸，抽出活塞后清洗活塞、活塞环、气缸套，重新组装并更换机油，清洗油底、集滤器，换机油滤芯，即可以发动试车，走合一段、使用一段后，气缸密封恢复，但功率不比拉缸前。

中期拉缸出现粘附现象时，如果气缸套表面拉痕不深，可用油石磨光，换上同型号的活塞和活塞坏，即可使用。装车后基本上听不到敲缸声，可以继续使用；晚期拉缸，活塞烧蚀严重，应拆下发动机进行检修，气缸套、活塞、活塞环必须全部换新。

为避免发动机出现拉缸故障，应注意以下几点：斯太尔91全车电路图。

①严格控制气缸套和活塞的装配间隙及活塞环的开口间隙，使之在标准范围内；

②对新购进的活塞要检查圆柱度，使圆柱度控制在0.18-0.28mm之间；

③保持安装用维修件的清洁，以免杂质进入而拉缸；

④走合期内，严格执行走合期制度，减载减速；走合期后全面检查、保养；

⑤使用符合规定的机油，并定期更换；

⑥经常清扫更换空气滤清器滤芯、机油滤清器，检查发动机进气道，防止破裂。

⑦在运用中，密切注意发动机水温，防止温度过高而出现拉缸。

6、连杆瓦异响的原因判断及排除

WD615系列柴油机主轴瓦和连杆瓦在使用中只要注意机油的牌号，定期保养，正确操作，是不会出现问题的。但由于使用、保养不当，也会造成连杆轴瓦异响的现象。

连杆轴瓦异响的表现是：

①发动机突然加速时，有连续明显的敲击声，响声较清脆、短促、坚实，响声随发动机的转速升高而增大，随负荷的增加而增加；

②这种响声在发动机温度变化时变化不大；

③在怠速和中速运转时，可以听到“格楞”的声音；

④断油试验，响声明显减弱。

故障的原因有以下几点：

①润滑不良。轴颈和轴瓦的配合间隙不符合标准。机油牌号不对，加入普通的柴油机机油造成润滑不良，造成轴瓦的磨损加快，以致烧瓦。再就是机油管路问题，出现了大量的泄漏，造成发动机烧瓦。

②连杆大头内孔磨损，轴瓦走外圆，堵塞油眼，轴颈椭圆，轴瓦和轴颈接触不良。

③轴瓦的质量或安装问题，使轴瓦变形，导致合金脱落而烧瓦。

连杆轴瓦异响的判断如下：

①逐缸断油试验。从怠速到中速，抖动油门，响声随发动机的转速升高而增大。轻轻地抖动油门，可以听到“格楞”的响声，而且响声在加油的瞬间突出，断油响声减小，恢复供油的瞬间响声变大。听到这种声音，即可判断为连杆轴瓦响；

②拿掉机油加油口盖，能听到较强的“口当 口当”敲击声；

③车辆在运行中，加大油门或由低速档换高速档猛加油时，听到发动机有“口当口当”的敲击声。 上述三种情况是烧瓦故障发生、但曲轴还没有抱死、还能继续转动的声音。如果在车辆运行中突然听到“唧，唧”的响声，则是由于轴瓦缺乏润滑而烧熔的声音，应立即停车处理，不然曲轴抱死，修理难度增大，费用将增加。

7、柴油机主轴瓦有异响的原因判断及排除

WD615柴油机偶尔出现的发动机异响，主要靠听声音来判断。现将对发动机主轴瓦响的原因判断整理出来，供广大用户参考。

斯太尔车常见故障
篇二:斯太尔91全车电路图

斯太尔车常见故障

1） 现象；挂档不走车（新车常见、更换离合器总泵后常见）。

原因；离合器总泵自由行程过小或没有使离合器总泵推杆顶死使分泵不回位造成离合器

始终处于分离状态。

排除；调整离合器总泵自由行程；总泵0.7－1mm 分离轴承2－3mm 分泵6－8mm

2） 现象；双H阀漏气；更换后还是漏气。

原因；双H阀漏气（更换新双H阀后还漏）。

排除；一般情况下是换档气缸内O型圈麽损不密封内部窜气至使双H阀漏气，更换换

档气缸O型圈或用胶带在换档气缸活塞槽处缠一圈把O型圈垫高使换档气缸密封不漏

气。

3） 现象；发动机冷却液损耗严重（主要是冷却液从膨胀水箱排出，但发动机水温不高）

原因；有以下几种情况1、Y型管内腔铸造后没清理干净发动机在工作时冷却液循环不

畅有气阻造成冷却液从膨胀水箱排出损耗。

2、膨胀水箱两个回水管内部堵塞或两个回气管装返也回出现此种故障。

3、空压机气道与水道窜通使气体进入发动机冷却系中造成膨胀水箱返水排出（此种情

况和上两种有区别这种情况发动机一着车就会看到膨胀水箱水位直线上升）上两种情

不会在一着车就出现只有在车辆运行几十公理后才回出现。

排出；1清理Y型管内腔

2 更换膨胀水箱或两个回气管对调。

3 更换空压机。

4）现象； 增压器上油（增压器上油与使用有很大关系）

原因；1发动机油气分离器堵2 增压器叶轮窜动量大3 增压器回油管堵导至油位回

升4 怠速时间过长(30分钟)。

排除；1、清洗油气分离器,检查出气软是否畅通.

2、更换增呀器。

3、清洗回油管路。

5）现象；发动机无怠速熄火

原因；停油缸回位簧卡死或拉线拉长

排除；保养停油缸及拉线或更换

6）现象；发动机热起动困难（发动机热车后熄火再起动时却无法着车）电瓶正常,气缸压力

正常)

原因；一般是高压油泵拄塞麽损严重，，发动机在冷态下起动时由于喷油泵及柴油温

度低及柴油粘度大虽然拄塞麽损较大在起动时泻漏较少还能启动但热车后由于温

度升高粘度下降使泻漏严重无法起动.

排除; 更换高压泵拄塞 喷嘴压力不 老式22+0.5Mpa新式30+0.5Mpa

7) 发动机无力

1、低压油路故障（供油不足、管路有气、柴滤过脏）

2、进气不畅（空滤过脏、进气管路漏气泻压）

3、增压器失效

4、供油时间不当

5、喷油器工作不良（高压泵拄塞麽损，喷油嘴雾化不良）

6、气门间隙不当（冷车进气门间隙0.3mm排气门间隙0.4mm）

7、气缸麽损严重(导至下窜气)

8、 排气不畅销 (废气制动蝶阀故障)

8）手制动松开后挂车反应迟缓

1、继动阀故障（包括挂车继动阀）

2、手制动阀故障

3 单向阀故障

4、管路故障（管路中有堵赛或折弯的地方）

9）方向抖动严重

一般情况下车速在50Km/h的时候发生的较多

原因；1、前轮前束不当

2、前轮轴承间隙过大（包括压力轴承）

3、拉杆球头松旷

4、轮辋变形左，右轮胎胎花不一致

排除；1 调整前轮前束

2 调整前轮轴承间隙

3 更换球头轮辋轮胎

10）空压机不打气或打气不足（仪表传感器故障除外）

原因；1空压机进气阀片关闭不严

2 干躁器调压阀故障

排除；更换空压机阀片 2 调整或更换干躁器

11）变速箱副箱损坏频繁（包括同步器）

如果一个变速器副箱损坏过多在排除配件质量和装配质量的情况下应检查传动轴是

否动平衡好还应检查盆角齿间隙是否过大或打齿现象还应注意是否副内轴承浮动环有烧蚀

现象在不少油的情况下有可能是司机长时间空档滑行。

12）豪沃车气压达到6bar车辆自动熄火

由于豪沃车熄火是电控气工作的一般情况是熄火开关短路或电磁阀内部通路当全车

气压达到6bar时停油缸进气（得到气源）至使发动机熄火。

斯达-斯太尔车桥维修资料
篇三:斯太尔91全车电路图

车桥

斯达一斯泰尔91系列重型汽车有4×2、4×4、6×2、6×4、6×63×4等多种驱动形式。4×2、6×2的车型各有一个驱动桥；6×4、8×4的车型各有一个中后驱动桥组；4×4的越野车型有一个驱动后桥和一个集转向、驱动于一身的前驱动桥；6×6的越野车型则有一个前驱动桥和一个中后驱动桥组。

斯达一斯泰尔91系列重型汽车驱动桥的基本参数如表10-6所示。斯太尔91全车电路图。

一、驱动前桥

全轮驱动汽车的前桥有转向、驱动两种作用，又称为转向驱动桥。斯达一斯太尔91系列重型汽车转向驱动桥的结构型式为：中央单级减速、轮边行星减速。

组成与结构：前驱动桥是由主减速器、内外半轴、桥壳及轮边减速器等部分组成。

1.主减速器

主减速器的主动轴与主动螺旋锥齿轮制成一体，前端的花键部分与传动凸缘连接，该齿轮轴通过两个圆锥滚子轴承装在传动箱壳的相应轴承座内，在轴肩与前圆锥滚子轴承内圈端面之间装有调整隔圈，并由轴端面螺母轴向压紧，通过改变调整隔圈的厚度，即可调整该齿轮轴的轴承预紧度。 从动螺旋锥齿轮为一齿圈，用螺栓与差速器壳固连成一体，该组件借差速器壳两侧的圆锥滚子轴承支撑于主传减速器壳的相应轴承座内，由调整螺母轴向压紧，该调整螺母可用来调整轴承预紧度和螺旋齿轮副啮合间隙。

主减速器的基本结构如图10-15和图10-16所示。

各种速比的主减速器配各种相应齿轮副，各齿轮副的齿数如表10-7所示。

表10-7主减速器各齿轮副齿数

Z1：主动锥齿轮齿数

Z2：从动锥齿轮齿数

i： 减速比

差速器为直齿圆锥行星齿轮式，工作中以行星齿轮的公转和自转来适应左、右半轴的差速需要。

差速器的差速与其它车型一样，在此不再详述。

2.半轴及桥壳

前桥为满足转向和驱动的需要，与转向轮相连的半轴分成内、外两段，其间用双联式万向节连接，主销也因此分别制成上、下两段。转向节轴颈部分制成中空的，以便使外半轴穿在其中。内半轴内端花键插入差速器半轴齿轮内孔，其拳形外端以轴孔与万向节轴销配合；其外端花键插入太阳齿轮的内孔；内、外半轴通过万向节实现等速传动。其结构如图10-17所示。

桥壳是由细晶粒结构钢ST510C的板料经冲压焊接而成。它包括：桥壳、制动底板固定凸缘两部分，桥壳中段两半壳的纵向焊缝采用埋弧焊焊接，中段与凸缘间用电子束焊接，焊接后桥壳焊缝处经严格的超声波检查。桥壳两端各有一内轴承，便于支承内半轴，如图10-18所示。

3.轮边减速器

斯达一斯太尔91系列重型汽车前驱动桥的轮边减速器是一套行星齿轮式减速机构，如图10-19和图10-20所示。

太阳齿轮内花键孔与半轴的外侧花键轴相配合，半轴旋转时，即将差速器传来的动力传给太阳轮。与太阳轮相啮合的是五个行星齿轮，五个行星齿轮轴与减速器罩及行星架上的相应轴孔静配合，且同时与齿圈相啮合，该行星机构的动力由太阳轮输入，行星架输出。因为齿圈为固定元件，故该减速器的传动比为：

i轮边=1+K

其中：K=Z3/Z1式中：

Z3=齿圈齿数

Z1=太阳轮齿数

主减速器减速比与轮边减速器减速比就构成了前驱动桥的总减速比。

即：i总=i轮边-i主

轮边减速器内各机件及轮毂轴承是依靠飞溅润滑的，在减速器罩的端面上用螺栓固定着端盖，在端盖上有加油螺孔，减速器罩的边缘开有放油螺孔，平时用螺塞封闭。为防止密封元件因减速器内压升高而漏油，该减速器内腔与桥壳内腔相通，桥壳上又有一通气孔，保证两内腔与大气相通，如图10-21所示。

拆卸：

(1)拆卸分解前，将前桥的外表清洗干净，用压缩空气吹净，在热状态下放出润滑油。

(2)在制动鼓与减速器罩上作装配记号，用两个M10螺栓顶出制动鼓。斯太尔91全车电路图。

(3)拆卸轮毂之前应先在减速器罩和轮毂上作上装配记号。

(4)拆卸轴头锁紧螺母时应用专用套筒扳手。

(5)用拉力器将轮毂外轴承连同轮毂一同卸下，不准敲打或硬撬。

(6)用制动蹄回位弹簧拆装专用工具穿过制动蹄滚轮，勾住制动蹄回位弹簧中部一侧平面，撬动弹簧，使其伸长，取下挂簧用的销钉，便可将制动蹄拆下。拆卸主减速器时用止动装置锁住凸缘，以便从轴上拧下固定螺母。

(7)用拉力器拉出输出凸缘。

(8)取出减速器从动锥齿轮及差速器总成以后，用专用扳手旋下差速器轴承预紧度的调整螺母，在轴承盖与座上作相应记号。如需拆卸差速器轴承时，应先在轴承与差速器壳上作装配记号，再用专用拉力器拉出两端轴承。

装配与调整：

1.主减速器的装配与调整装配：

(1)主动锥齿轮轴上的轴承在装配前需在加热板上加热至80℃，再装到主动锥齿轮轴上。

(2)套上两个轴承预紧力调整垫片，总厚度约为1.3毫米。

(3)装上第二个滚锥轴承并适当注油润滑。

(4)装复后，应检查主动锥齿轮轴承预紧度。

轴承预紧力如调整不当，会引起轴承的发热、发响甚至烧损。用弹簧秤均匀地拉动绕在轴承座上的绳子，便可从弹簧秤上读出正确的拉力值，轴承预紧力正常时，弹簧秤上的拉力读数应为13-26牛顿。上限适用于新轴承，下限适用于旧轴承。轴承预紧力不合适时，可通过更换不同厚度的调整垫圈D来调整。如图10-22所示。

增加垫片厚度时，轴承预紧度减小；反之则增大。调整垫圈的厚度有多种规格，可反复更换，直至袖承预紧度达到规定数值。

调整合适后，装上垫片与端盖、凸缘，按规定扭力拧紧槽形螺母。(规定扭力数值见表10-9主要修理数据)用开口销锁住槽形螺母。

(5)安装差速器与从动锥齿轮总成时，应先将所有零件清洗干净，涂上润滑油。

(6)装半轴齿轮垫圈时应注意，有倒角的一侧应对应着半轴齿轮。

(7)装好十字轴组件后，要用百分表检查行星齿轮与半轴齿轮间的间隙，其读数为0.1-0.2毫米为合适。否则可通过改变半轴齿轮垫片厚度进行调整。半轴齿轮垫片厚度也有几种规格，减薄垫圈

间隙增大。反之则减小。

(8)由于两个差速器半壳是连接在一起后加工成的，在安装另一个差速器半壳时，应按所作的装配标记装复，以保持原来位置。

(9)按规定扭力值拧紧差速器壳螺栓后，再用一根渐开线花键轴插入半轴齿轮孔内，转动花键轴。进一步检查齿轮间隙，转动时不应过紧，也不应有明显间隙感觉。必要时更换半轴齿轮垫圈进行调整。

(10)将组装后的差速器装入桥壳，按标记所示位置拧上差速器壳轴承盖，用专用扳手拧入两侧轴承调整螺母，使其预紧。

(11)用弹簧秤测量差速器壳的转动阻力。差速器壳的滚动阻力矩为3-4牛米。拉动时反映在弹簧秤上的拉力数值应为25-33牛顿。上限用于新轴承，下限用于旧轴承。转动阻力不合适时可通过旋动两侧调整螺母进行调整，双向向里旋动时，预紧力增加。反之则减小。

安装距的调整：

主减速器两锥齿轮正确啮合时，其节锥点须交于一点。此时主动锥齿轮端面到从动锥齿轮轴线的距离称理论安装距。理论安装距随车桥传动比的不同而不同。如前驱动桥总速比为5.73，其理论安装距为102毫米。安装距的正确与否，在很大程度上决定了齿轮运转的平稳性和使用寿命。由于齿轮制造时，存在着不可避免的误差，为保证齿轮具有正确的啮合印痕，在工厂里将齿轮成对放于对滚机上进行选配，经过选配的齿轮副获得正确啮合印痕时，其主动齿轮前端面到从动齿轮轴线的距离称为实际安装距。实际安装距与理论安装距有一差值，安装主动齿轮时，实际安装距应为理论安装距加上该差值。主动轴的轴向位置是由轴承座与减速器亮之间的垫片X的厚度来调整的，如图10-23所示。选择垫片厚度时可通过以下公式计算

X=(A+Z)+B-(L+Y)

式中：

X一调整垫片总厚度

A一理论安装距

Z一A值的修正值，打在主动锥齿轮的前端面上，精确到0.01毫米，带相应的正、负号。

B一主动齿轮端面至轴承座接触面的距离，是在主动锥齿轮总成安装完毕，并调好滚锥轴承预紧力以后，用深度尺测量的。

L一从动齿轮中心线至减速器壳前平面的理论距离。

Y一L值的修正值，打在轴承座接触面上，精确到0.01毫米，带相应正、负号。 A与L的尺寸如表10-8所示。

表10-8A与L的尺寸

垫片厚度有四种，可根据计算结果选择合适的垫片进行装配。

垫片X的厚度选择是否正确，还要通过下一步啮合印痕的检查进一步确定。

检查主、从动锥齿轮啮合印痕：

在从动锥齿面上薄薄地涂上一层白铅和汽油的混合物，主、从动齿轮啮合位置正确时，接触面应位于齿高的中部且接近内径，约占齿面宽度的一半，如图10-24所示。

不良的接触斑点说明垫片X的厚度选择不当，可重新调整X的厚度或通过下面的调整使其达到正常。

调整主、从动齿轮的啮合间隙：

将装有百分表的支架固定于减速器壳上，使百分表触头垂直抵紧牙齿大端侧表面，并使百分表有一定的预压量。

固定住齿轮，周向来回扳动从动齿轮，百分表上反映的数值即为主、从动齿轮的啮合间隙，应为0.2-0.3毫米。如需调整，可通过交替拧动轴承预紧力调整螺母来使啮合间隙达到规定值。 切记：调整时不能改变已调好滚锥轴承预紧力。或者说，两侧调整螺母必须等量地旋出或旋入，一侧拧人多少，另一侧就要拧出多少。检查间隙时，应在从动齿轮圆周上每相隔120度取三点进行测量，取其平均值。

主、从动齿轮的啮合间隙调整合适后，用规定扭紧力拧紧轴承盖固定螺母。

注意：需要更换主动锥齿轮或从动锥齿轮时，将两个部件同时更换，不准新旧搭配使用。两齿轮同时更换应注意选择同一编组号的齿轮配对使用，配对编组号码是厂家用电刻笔刻在主、从动齿轮的端面上，选择齿轮时应注意查看。

2.轮毂与轮边减速器的装配调整

(1)装人压有滚锥轴承外圈的轮毂，安装时，应注意不得损坏径向密封圈，然后再装上带轮边减速器齿圈的齿圈托架。

技师论文--斯太尔91系列离合器打滑的原因分析
篇四:斯太尔91全车电路图

目 录

摘 要 ................................................................................................... 1

前 言 ................................................................................................... 2

1、斯太尔离合器打滑的原因分析 .......................................................... 3

1.1离合器操纵机构故障 .................................................................... 5

1.1.1踏板自由行程过小。 ........................................................... 5
福克斯全车电路图

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